Venezia-Monaco, cinquant'anni di ostacoli

La necessità di un collegamento autostradale veneto per il Nord Europa è storia antica. Nel 1960 alcune Camere di Commercio del Veneto costituirono "La Società per l'Autostrada di Alemagna Spa". Nel 1961 la società presentò all'Anas la domanda per la concessione e gestione dell'infrastruttura Venezia-Monaco corredandola di un piano economico. Nel 1964 la società ottenne la partecipazione anche di Provincie, Comuni e istituti bancari della Regione e nel 1966 affidò la progettazione del tratto italiano (Mestre - Valle Aurina). Il progetto prevedeva otto tratti: Mestre - Conegliano Km 46,5, Conegliano - Vittorio Veneto Km 13, Vittorio Veneto - Ponte nelle Alpi Km 39,2, Ponte nelle Alpi - Tai di Cadore Km 34, Tai di Cadore - Auronzo Km 20,5, Auronzo - Passo Montecroce Km 31,3, Passo Montecroce - Brunico Km 36,5, Brunico - San Giovanni/Tures Km 24,6. In questa ipotesi progettuale dopo il confine a Carbonin, il tracciato passava per Dobbiaco e continuando per il versante sud della Val Pusteria arrivava a Brunico da dove erano previste due ipotesi: da Brunico al raccordo con l'A22 a Fortezza Km 29,2, o da Brunico verso Campo Tures (traforo Valle Aurina) Km 24,6, poi fino allo sbocco della Valle Zillertal sopra Mayrhofen in territorio Austriaco (per circa 83 Km) per innestarsi a Schwaz sull'autostrada austro tedesca prima della dogana di Kufstein.  «In questi cinquant'anni e oltre», ricorda Bortolo Mainardi, «sono state tante le problematiche emerse che non hanno aiutato la Regione Veneto nella definizione e realizzazione di questo sbocco a Nord». Solo per citarne alcune: il diniego da sempre dell'Alto Adige a un attraversamento autostradale del proprio territorio con reiterate prese di posizione anche contro un'autostrada che si fermi a Carbonin; la presa di posizione del consiglio comunale di Cortina contro qualsiasi tracciato autostradale (1967), la contrarietà del Centro Cadore per la Valle d'Ansiei (Auronzo), per Misurina fino a Carbonin, sia da Cimagogna, Passo Sant'Antonio superando il Passo Monte Croce fino a Dobbiaco. E ancora: il saldo negativo della valutazione tecnico economica di tutti i tracciati; il blocco per legge nazionale (1975) di costruzione di nuove autostrade; l'opposizione dell'Austria e dell'Ost-Tirol e infine il Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi ratificato dall'Austria e dall'Italia (quand'era ministro il governatore Zaia, già passato al Senato).